RGNT REBORN

Idéen om RGNT föddes under en affärsresa som Jonathan gjorde till Peking 2018, efter att en ny lag krävde att alla tvåhjuliga fordon skulle gå på el. Vid den tiden hade Jonathans andra bolag Annevo, grundat 2014, vuxit till cirka 50 anställda. Efter att ha byggt upp flera andra bolag såg Jonathan nu potentialen att skapa en motorcykel som var snyggare, mer praktisk och framförallt anpassad efter europeiska krav och smak.

RGNT Motorcycles grundades kring nyåret 2019 och Jonathan sålde sitt sista innehav i Annevo samma år, för att gå ’all in’ på elmotorcyklarna. Första gången jag träffade Jonathan var hösten 2019, i RGNT:s dåvarande showroom i Stockholm, och redan då stod RGNT:s första prototyp färdig: RGNT No.01. När vi sågs igen 2021 i Kungsbacka, var andra generationen på gång. Men känslan var då, enligt Jonathan, ett rent Sisyfosarbete – att slita utan att komma någonvart.

Som för många tillväxtbolag krävdes extern finansiering och det blev en krock med de nya ägarna. Olika visioner skapade friktion och Jonathan lämnade bolaget våren 2022. RGNT Motorcycles gick i konkurs i december 2023.

När jag frågar Jonathan vad han tror gick snett svarar han:

”Det var flera saker. Dels en kulturkrock med utländska investerare som skapade en destruktiv arbetsmiljö. Sen försökte vi fylla ett marknadsgap som inte riktigt fanns, samtidigt som tio andra elmotorcykeltillverkare försökte göra samma sak. Man kan inte forcera utveckling, det måste stötas och blötas. Det är inte enkelt för någon utan erfarenhet av fordonsbyggande att veta vad som funkar.”

Om jag inte vid detta laget lyckats förmedla att Jonathan är en sann entreprenör, så säger jag det rakt ut – sagan var inte slut här.

The Rebirth

I februari 2024 köpte Jonathan hela inkråmet i konkursboet genom det nya bolaget RGNT Reborn AB. Med hjälp av sina återförsäljare i Europa lyckades man sälja slut på alla hojar från andra generationen och fick därigenom nytt kapital för att återstarta verksamheten

”Det visade sig i efterhand vara en dyr affär, men värd varje krona för min personliga utveckling. Och det är fantastiskt kul att få göra det här igen. Alla våra konkurrenter har väl mer eller mindre gått i konkurs idag, men RGNT har återuppstått och idag är vi ett lönsamt bolag”, säger Jonathan.

Efter att ha huserat i Kungsbacka och på Ringön i Göteborg, finns RGNT numera i Åskloster, strax norr om Varberg. På en arbetsbänk står ett första exemplar av tredje generationens modell: RGNT Turbo i färgsättningen ’Black Thunder’, med ramnummer 001.

Den är så pass färsk att Jonathan under samtalet inser att det är första gången han ser den färdigmonterad. Jonathan ser genuint stolt ut och nämner att det första exemplaret sparar RGNT alltid till sig själva. Än så länge är det 50 förbeställda motorcyklar som ska monteras ihop de närmsta veckorna och levereras. Totalt har RGNT en planerad produktion på 250 exemplar i år.

Här träffar jag även Gideon för första gången, som flyttade från Nederländerna till Sverige 2022 för att arbeta med RGNT. Med 12 års erfarenhet inom motorcykelbranschen, bl.a. hos Harley-Davidson och Motul, har han varit med och byggt upp hjälmtillverkaren Roeg, startat Distinguished Gentleman’s Ride i Rotterdam (som växte till 1 500 deltagare) och grundat Rotterdam Dirt Ride, en mc-festival mitt i stan med fokus på klassiska crossmotorcyklar.

Med tanke på RGNTs historia, och hur andra elmotorcykelföretag som Cake, Energica m.fl. gått i konkurs samt KTM-koncernens pågående kris, kommer vi naturligt in på företagets strategi för att överleva. Idag är de bara fyra personer och Gideon berättar:

”Jag vet faktiskt inte vad alla gjorde förr, när vi var 35 anställda. Nu ansvarar Jonathan för ekonomi, produktutveckling och beslut. Jag ansvarar för marknadsföring och partnerskap. Timmy monterar hojarna här och Jonas sköter eftermarknaden. Allt är in-house: Lager, fabrik, support. Det ger kontroll och låg kostnad.”

Lokalen delas med Jonathans andra bolag, Mattr, som tillverkar batterisystem för bl.a. militären och till RGNT:s egna hojar. Synergierna gör att kostnaderna minimeras. En ytterligare viktig förändring är fokuset på ROI (Return on Investment) och att man frångått den tidigare exklusiva framtoningen generation 1 och 2 hade. Från någon av våra tidigare träffar minns jag en historia om en kund som köpte en av de första RGNT-motorcyklarna för att hänga den på väggen. På sin yacht. I Monaco.

Idag har man sänkt priset från ca 160 000 kronor till 110 000 kronor och bytt ut diverse delar efter en noggrann avvägning. För att nå hit började man om från grunden och har vägt vilka funktioner som faktiskt är nödvändiga. Det handlar om att skapa ekonomi – både för RGNT och deras återförsäljare – utan att tumma på kvalitet, förklarar Gideon.

En tidigare svaghet var att motorerna överhettades, vilket märktes av först när kunder från runtom Alperna-området körde cyklarna. Motorcyklarna var trots allt ämnade för stadskörning, inte att vara bergsgetter. Nu har man bytt till en större motor och ett mindre batteri, utan att räckvidden påverkats. Och det verkar hålla. Bokstavligen. Teamet själva orkar rent fysiskt knappt att stresstesta maskinerna till tomt batteri, och inte ens då visar motorcykeln tecken på överhettning. Här medger Jonathan att en vindruta vore praktisk för föraren, även om inte estetisk.

En annan tidigare nackdel var att kunderna behövde skicka sina hojar till Sverige för reparation – både dyrt och opraktiskt konstaterar Gideon. Du känner nog igen känslan själv: om din ögonsten nu måste in på verkstaden vill du ha tillbaka den så snart som möjligt. Numera har RGNT fokuserat på att knyta sig an dedikerade ’service points’, som finns i bland annat Tyskland, Frankrike och Spanien.

I övrigt är det inte så mycket på motorcykeln att underhålla; den enda service du behöver göra är byte av bromsvätska och slitagedelar som bromsbelägg, vilket gör att ägarkostnaden är låg. RGNT lämnar upp till 5 års garanti på batteriet (vilket brukar vara den kostsamma delen i ett elfordon) och vid en snabbkoll med Svedea skulle en helförsäkring kosta mig 2584kr/år, samt fordonsskatt 180kr/år.

I Sverige säljer RGNT direkt till slutkund, erbjuder service och rundtur med provkörning.

”En dag passerade en kille förbi med hunden, blev nyfiken och stack in huvudet. En halvtimme senare var han ute och provkörde”, berättar Jonathan. Och idag skulle det bli min tur, till och med årets första tur – på RGNT Turbo, i den läckra vit/lila färgsättningen ’Purple Rain’.

Provkörning RGNT Turbo

Vi rullar ut på halländska landsvägar under klarblå himmel. Jonathan och Gideon följer efter med en välvårdad, nercabbad Saab 900 och dokumenterar min tur.

Jag glider ljudlöst fram, det är som när jag ibland rullar till stopp på en avstängd bensinhoj i friläge – fast hela tiden och tystare. Det är bara att trycka på knappen och köra. Ingen växel, inga spakar vid fötterna. Frambroms till höger på styret och där kopplingen brukar sitta, en kombibroms (även kallat CBS) som aktiverar både fram och bak.

Designen är stilren med en tydlig 3”-display. Bluetooth-ikonen väcker min nyfikenhet och Gideon berättar att en mobilapp ska lanseras juni 2025, för att kunna navigera, se batteristatus och andra smarta funktioner.

Initialt har jag svårt att manövrera kontrollerna då knapparna är relativt små och jag kommer åt funktioner jag inte menar att aktivera (eller avaktivera). Å andra sidan har jag också på mig en storlek för stora handskar, och efter en stund vänjer jag mig vid hur jag ska vinkla händerna för att minimera risken för feltryckning.

Den här hojen är rappare, mer balanserad och tystare än No.1 jag körde i Stockholm den där höstdagen för sex år sedan. Det är inte så konstigt då motorcykeln nu har 540 nm vrid, mot tidigare 390. Motorn sitter i baknavet vilket gör att kedjerassel lyser med sin frånvaro och medför även minskat motorunderhåll på grund utav mindre slitage.

Jag börjar i körläget ’Range’ vilket är det första läget av fyra (Range, Normal, Dynamic och Turbo) och motorcykeln upplevs pigg redan från start. Jag jämför lägena mellan varandra, steg för steg, och när jag når ’Turbo’ omdefinieras min upplevelse av pigg. RGNT Turbo kommer upp i sin maxhastighet snabbare än jag hinner förstå att toppen är nådd och att det inte är något knas med cykeln. Det är tydligt – hade inte fartbegränsningen funnits, hade den bara fortsatt att dra, dra och dra lite till. Ungefär som känslan när man kör en Ducati Streetfighter V4S, det tar liksom aldrig slut på kraft.

RGNT Turbo går inte att jämföra med en standard 125cc eller ens med A2-hojar som KTM 390 eller BMW 310. En hel del 600cc skulle också ha problem att hänga med. Och allt detta roliga är fullt lagligt med lätt mc-kort – sjukt!

Dämpningen är av en styvare variant, där färd över ojämnheter känns stötig men snabbt går över (tänk sportbil). Det här är trots allt inte tänkt att vara en mjuk långfärdshoj, och just därför tycker jag att den uppfyller sitt syfte på ett fullt godtagbart sätt.

Balansen i låg fart är fin och i en U-sväng ställer jag mig medvetet dumt, för att få en anledning att testa backväxeln. Det kan vara lite av ett besvär för förare med kortare ben i förhållande till en hög hoj att positionera om sig, särskilt i motlut eller när underlaget är ojämnt och tungt att rulla på. Nu är RGNT Turbo varken hög eller tung att flytta runt, men backväxeln är en riktigt trevlig bonus. Det är inte svårare än att hålla in frambromsen samtidigt som du trycker R-knappen, tills ’R’ tänds på displayen. Nu har du, med ett lätt gaspådrag, det där lilla extra stödet som förenklar livet för dig just där och då.

Det vänstra greppet som lägger på fram- och bakbroms samtidigt, ger betydligt behagligare inbromsning än bara frambromsen. Feedbacken från bromsgreppen känns något stum och bromsarna bettar inte på ett lika effektivt vis som motsvarar hur lätt motorcykeln har för att sticka iväg.

På landsväg ligger RGNT Turbo fint och stabilt i höga farter och dess låga vikt gör kursjusteringar mitt i böj till en baggis. Det räcker att vicka på höften så svänger hojen med, och manövrering med så små inputs gör körningen till en lättfjädrad dans, där man flyger fram.

Väl tillbaka i lokalen flyttar jag No.1 för att återställa ordningen. Direkt blir jag påmind om ytterligare en skillnad, där No.1 känns mer topptung än motorcykeln jag precis kört. Både jag och Jonathan inser då, att det är nog exakt den RGNT No.1-hojen jag körde första gången vi träffades. Utvecklingen må inte ha varit spikrak, men den har gått framåt för RGNT.

Rationellt ser jag inga anledningar till att inte skaffa en RGNT Turbo, om jag hade varit en stads- eller förortsbo och villhövt en motorcykel att ta mig fram i stan med eller åka på glassturer. Med en lite annan fjädring, ergonomi och handtagsvärmare har jag en känsla av att den hade varit en käck liten scrambleraktig grushoj. RGNT är onekligen något på spåren med den goda grund de skapat, en grund som har potential att anpassas för flertalet andra motorcyklertyper.

Å andra sidan är de redan på väg, för det var inte bara RGNT Turbo som stod inne i lokalerna.

Namnlös än så länge och med en effekt-/viktratio på 0,5 hästkrafter per kilo, siktar RNGT nu på att erövra svensk roadracing med en ren elklass, som de hoppas på att bli störst med.

Häng med i nästa nummer – det blir spänning på hög nivå!